Samochody elektryczne tanieją o 18%. Dlaczego cenniki tego nie pokazują?

Samochody elektryczne realnie potaniały o 18 proc. w ciągu pięciu lat, choć średnie ceny katalogowe wzrosły – to paradoks, który wyjaśnia nowe badanie International Council on Clean Transportation (ICCT) i Instytutu Fraunhofera ISI. Analiza ponad 100 tys. punktów danych z niemieckiego rynku motoryzacyjnego w latach 2020–2025 pokazuje, że problem nie leży w technologii, lecz w strategii producentów.

Dlaczego ceny katalogowe rosną, a rzeczywiste maleją?

Klucz do zrozumienia tego paradoksu leży w zmianie struktury rynku. W 2020 roku producenci oferowali przede wszystkim małe i średnie samochody elektryczne. Dziś dominują duże SUV-y i modele klasy średniej oraz wyższej, które naturalnie kosztują więcej.

Porównując porównywalne modele – o zbliżonej masie, mocy i zasięgu – okazało się, że ceny samochodów bateryjnych (BEV) spadły realnie o około 18 proc. między 2020 a 2025 rokiem. Dla porównania ceny samochodów spalinowych (ICE) w tym samym okresie wzrosły o około 2 proc. Nominalna mediana ceny samochodu elektrycznego wzrosła z około 37 tys. euro do 53 tys. euro, ale to nie oznacza, że produkcja elektryków stała się droższa.

Parametr	2020	2025	Zmiana
Mediana ceny elektryku	37 000 €	53 000 €	+43% (nominalna)
Realna cena porównywalnych modeli	–	–	-18% (realna)
Cena samochodów spalinowych	–	–	+2%
Liczba dostępnych modeli elektrycznych	~50	159	+220%
Liczba modeli spalinowych	–	194	spadek
Średni zasięg elektryków	–	+33%	wzrost
Ceny baterii litowo-jonowych	–	–	-35–37%

Co się zmieniło na rynku elektromobilności?

Wzrost liczby dostępnych modeli elektrycznych był spektakularny. W 2020 roku niemiecki klient miał do wyboru zaledwie kilkadziesiąt modeli elektrycznych. Pięć lat później ich liczba wzrosła do 159, czyli potem czterokrotnie. W tym samym czasie liczba modeli z silnikami spalinowymi spadła do 194, co oznacza, że oferta aut elektrycznych zaczyna niemal dorównywać samochodom benzynowym i dieslom.

Ale ta ekspansja miała konkretny kierunek – producenci skupili się na rentowniejszych, większych samochodach. Średni zasięg elektryków zwiększył się o około jedną trzecią, a nowe modele oferują wyższą moc, lepsze wyposażenie i większe akumulatory. Globalne ceny baterii litowo-jonowych spadły w analizowanym okresie o około 35–37 proc., ale producenci nie przeznaczyli całych oszczędności na obniżanie cen. Znaczna część została wykorzystana na poprawę parametrów samochodów.

Paradoks rynku – co to oznacza dla kierowcy?

Choć przeciętny klient widzi dziś w salonie droższe samochody elektryczne niż kilka lat temu, nie oznacza to, że koszt ich produkcji wzrósł. Wręcz przeciwnie – porównywalne modele tanieją, ale jednocześnie producenci coraz częściej oferują klientom większe SUV-y i samochody klasy średniej. To właśnie zmiana miksu sprzedaży sztucznie podnosi średnią cenę katalogową.

Similarny wniosek kilka miesięcy temu przedstawiła organizacja Transport & Environment (T&E). Według niej od 2020 roku główną przyczyną wzrostu średnich cen elektryków była strategia producentów polegająca na promowaniu większych i bardziej rentownych modeli, a nie rosnące koszty technologii. T&E w 2021 roku prognozowała, że samochody elektryczne osiągną parytet cenowy z autami spalinowymi między 2025 a 2027 rokiem, w zależności od segmentu.

Nowsza analiza organizacji z marca 2026 r. przesuwa punkt ciężkości. T&E ocenia, że przy utrzymaniu unijnych norm emisji CO₂ parytet cenowy we wszystkich głównych segmentach rynku powinien zostać osiągnięty do 2030 roku. Jednocześnie duże samochody elektryczne już dziś są cenowo porównywalne ze spalinowymi odpowiednikami, natomiast modele segmentów A, B i C mają osiągnąć ten poziom w ciągu najbliższych kilku lat. Osłabienie unijnych regulacji mogłoby jednak ten moment opóźnić.

Polska – gdzie są tanie elektrykami?

Wnioski z raportu ICCT dobrze widać również na polskim rynku. Choć liczba dostępnych samochodów elektrycznych systematycznie rośnie, oferta producentów jest wyraźnie przesunięta w stronę większych i droższych modeli. W salonach dominują crossovery i SUV-y, natomiast wybór niewielkich samochodów miejskich wciąż pozostaje ograniczony.

Segment A praktycznie nie istnieje. Klienci mają do wyboru przede wszystkim budżetową Dacię Spring oraz aspirującego do premium Fiata 500e, które należą do nielicznych najmniejszych samochodów elektrycznych dostępnych w oficjalnej sprzedaży. To wyraźny kontrast wobec rynku sprzed dekady, gdy najmniejsze auta stanowiły fundament sprzedaży nowych samochodów w Europie.

Sytuacja zaczyna się poprawiać w segmencie B. W ostatnich kilkunastu miesiącach do sprzedaży trafiły lub właśnie debiutują modele takie jak Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, Citroën ë-C3, Peugeot e-208, Opel Corsa Electric, BYD Dolphin Surf czy MG4, który plasuje się na pograniczu segmentów B i C. W kolejnych miesiącach ofertę mają uzupełnić m.in. Volkswagen ID.2, Cupra Raval oraz elektryczne odpowiedniki kolejnych modeli marek koncernu Volkswagen.

Jednocześnie zdecydowaną większość oferty stanowią dziś samochody z segmentów C-SUV, D-SUV i wyższych. Volkswagen oferuje modele ID.4 i ID.5, Skoda – Elroqa i Enyaqa, Kia – EV3, EV5 i EV9, Hyundai – Konę Electric oraz Ioniqa 9, Peugeot – e-3008 i e-5008, Opel – Grandlanda Electric, Volvo – EX30, EX40 i EX90, Audi – Q4 e-tron i Q6 e-tron, BMW – iX1, iX2, iX3 i iX, Mercedes – EQA, EQB i G 580 z technologią EQ, a Tesla sprzedaje przede wszystkim Model Y, który od kilku lat pozostaje jednym z najpopularniejszych samochodów elektrycznych w Europie.

Dlaczego producenci stawiają na duże SUV-y?

Problem nie polega na tym, że samochody elektryczne są z natury drogie. Problem polega na tym, że producenci przez ostatnie lata oferowali przede wszystkim większe, lepiej wyposażone i bardziej rentowne modele. W efekcie średnia cena elektryka rosła, mimo że koszt produkcji porównywalnych samochodów systematycznie malał.

Jeszcze 8–10 lat temu sprzedaż nowych samochodów spalinowych w Europie opierała się na autach takich jak Ford Fiesta, Škoda Fabia, Opel Corsa, Renault Clio, Volkswagen Polo, Peugeot 208 czy Fiat Panda. To one stanowiły trzon rynku i były pierwszym wyborem dla milionów kierowców. W elektromobilności odpowiedników tych modeli przez długi czas po prostu brakowało. Zamiast tego producenci koncentrowali się na SUV-ach, które zapewniają wyższe marże.

Ten kierunek już kilka lat temu krytykowała organizacja Transport & Environment (T&E), wskazując, że europejscy producenci zbyt długo stawiali na droższe samochody elektryczne kosztem modeli dostępnych dla przeciętnego kierowcy. Dopiero w latach 2025–2027 rynek zaczyna się zmieniać, a tanie elektrykami powoli trafiają do salonów.

Co to oznacza dla ceny elektromobilności w Polsce?

Raport ICCT i dane z polskiego rynku pokazują, że kierowcy czekający na tańsze elektrykami mają coraz więcej powodów do optymizmu. Rzeczywisty koszt produkcji spada, a liczba dostępnych modeli w przystępnych cenach rośnie. W ciągu kilku lat parytet cenowy między elektrykami a spalinowymi powinien być osiągnięty w większości segmentów. Jednak kluczowe jest, aby producenci nadal inwestowali w małe i średnie modele, a nie skupiali się wyłącznie na rentownych SUV-ach. Tylko wtedy elektromobilność stanie się rzeczywiście dostępna dla przeciętnego kierowcy, a nie tylko dla osób o wyższych dochodach.