Dopłaty do aut elektrycznych: koniec wsparcia i nowe scenariusze dla Polski

Polska stoi przed kryzysem elektromobilności. Po zakończeniu programu dopłat do samochodów elektrycznych rejestracje spadły, a rynek znalazł się w impasie — podczas gdy Europa przyspiesza, Polska cofa się.

Czym skończyły się dotychczasowe dopłaty?

Poprzedni program wsparcia dla pojazdów elektrycznych wykazał, jak skutecznie bezpośrednie dofinansowanie mobilizuje konsumentów. Podpisano ponad 37 tysięcy umów, a wniosków wpłynęło ponad 40 tysięcy. To liczby, które pokazują rzeczywisty apetyt rynku na pojazdy zero-emisyjne — pod warunkiem, że cena stanie się przystępna.

Jednak gdy fundusz skończył się, skutki były natychmiastowe. Polska zanotowała cztery kolejne miesiące spadków sprzedaży. Dla porównania: w pierwszym półroczu 2026 roku Unia Europejska zarejestrowała 1,2 miliona pojazdów elektrycznych, co stanowi wzrost 40 procent rok do roku. Tymczasem udział samochodów w pełni elektrycznych (BEV) w Polsce wynosi zaledwie 5,3 procent — co plasuje kraj na 30. miejscu w Europie.

Dlaczego producenci domagają się powrotu subsydiów?

Branża motoryzacyjna jest jednoznaczna: bez wsparcia finansowego dynamika wzrostu ulegnie dalszemu spowolnieniu. Producenci argumentują, że dopłaty nie są luksusem, lecz narzędziem wyrównującym szanse wobec krajów, które utrzymują lub zwiększają swoje budżety.

Niemcy zarezerwowały 3 miliardy euro na dopłaty przez trzy lata. Francja poszła inną drogą, promując leasing socjalny jako formę dostępu do pojazdów elektrycznych. Te strategie mają konkretny efekt: zarówno w Niemczech, jak i we Francji penetracja BEV-ów na rynku nowych aut jest znacznie wyższa niż w Polsce.

Alternatywy zamiast dopłat bezpośrednich

Dyskusja na Kongresie Nowej Mobilności 2026 ujawniła, że eksperci finansowi proponują inne narzędzia. Zamiast zwracania pieniędzy kupującym, rozważa się:

• Odpisy podatkowe — zmniejszenie podstawy opodatkowania dla kupujących pojazdy elektryczne
• Ulgi w VAT — obniżenie stawki podatku handlowego na pojazdy zero-emisyjne
• Wsparcie dla infrastruktury — zamiast subsydiowania pojazdu, dofinansowanie stacji ładowania i sieci elektroenergetycznej

Piotr Stępiński z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej potwierdził, że fundusz współpracuje z ministerstwami nad zwiększeniem budżetu na wsparcie elektromobilności. Jednak brak jest obecnie zabezpieczonych środków na nowy nabór do programu dopłat.

Rynek używanych aut elektrycznych jako wentyl bezpieczeństwa

Podczas gdy nowe pojazdy drożeją, segment używanych BEV-ów staje się coraz bardziej istotny dla dostępności. Na portalu Otomoto średnia cena używanego pojazdu elektrycznego wynosi 44–45 tysięcy złotych. Połowa zapytań o BEV-y dotyczy pojazdów w budżecie do 50 tysięcy złotych — co wskazuje na rzeczywiste możliwości finansowe polskich nabywców.

Dla kontekstu: nowy Volkswagen z baterią LFP (litowo-żelazofosforanową) dostępny jest od 99 tysięcy złotych. Różnica 50 tysięcy złotych to dokładnie to, co stanowiła typowa dopłata w poprzednim programie.

Pojazdy elektryczne stanowią zaledwie 1,5–2 procent ogłoszeń na rynku wtórnym, podczas gdy wśród aut nowych ich udział sięga 5,7 procenta. To asymetria sugeruje, że właściciele BEV-ów trzymają je dłużej — albo że przepływ używanych pojazdów elektrycznych na polski rynek jest niedostateczny.

Wskaźnik	Wartość	Znaczenie
Umowy podpisane w programie dopłat	37 000+	Potencjał rynku przy wsparciu
Wnioski o dofinansowanie	40 000+	Rzeczywisty popyt na subsydia
Udział BEV w Polsce	5,3%	30. miejsce w Europie
UE I półrocze 2026 (rejestracje BEV)	1,2 mln (+40% r/r)	Globalna tendencja wzrostu
Średnia cena używanego BEV	44–45 tys. zł	Rzeczywista dostępność
Budżet szukanego BEV (połowa wyszukań)	Do 50 tys. zł	Równowartość poprzedniej dopłaty
Cena Volkswagena z baterią LFP	Od 99 tys. zł	Najtańszy nowy BEV
Budżet Niemiec na dopłaty (3 lata)	3 mld euro	~12 mld złotych

Co to oznacza dla polskiego konsumenta?

Brak dopłat nie oznacza, że pojazdy elektryczne znikną z rynku — ale zmienia się struktura popytu. Konsumenci przesuwają się w kierunku rynku wtórnego, gdzie ceny są bliższe ich możliwościom. Jednocześnie rośnie odsetek kierowców, którzy odrzucają BEV jako pierwsze auto: w 2022 roku było to 30 procent, w 2026 roku sięgnęło już 51 procent.

To zmiana fundamentalna. Oznacza, że bez wsparcia finansowego pojazdy elektryczne pozostaną niszy dla wybranych segmentów (floty, osoby z dostępem do ładowania domowego, użytkownicy miejskich tras). Masowa elektromobilność wymaga trzech równoległy warunków: dostępnej ceny pojazdu, infrastruktury ładowania i stabilnej sieci elektroenergetycznej. Zdaniem ekspertów, pojazd to zaledwie jedna trzecia sukcesu.

Polska czeka na decyzję: czy powrócić do subsydiów, czy zbudować model wsparcia oparty na ulgach podatkowych i inwestycjach w infrastrukturę. Oba podejścia mają swoich zwolenników — i obydwa wymagają woli politycznej oraz środków budżetowych, których na razie brakuje.